CAMEROUN–TCHAD : LE BRAS DE FER FERROVIAIRE, DES AMBITIONS NATIONALES À LA CRISE DIPLOMATIQUE.

Le Tchad a officiellement rejeté le tracé ferroviaire retenu par le Cameroun pour la future ligne Ngaoundéré–N’Djamena, estimant que la décision de Yaoundé était unilatérale et non concertée. Le projet, évalué à plus de 4 000 milliards de FCFA, est désormais au centre d’un bras de fer diplomatique entre les deux pays

 Un projet structurant mais contesté

Le projet de ligne ferroviaire reliant Ngaoundéré (Cameroun) à N’Djamena (Tchad) est présenté comme une infrastructure majeure pour l’intégration régionale et la ZLECAf. Évalué à plusieurs milliers de milliards de FCFA, il vise à désenclaver le Tchad, pays enclavé, et à renforcer le rôle du Cameroun comme hub logistique grâce à ses ports de Douala et Kribi. Pourtant, au lieu de rapprocher les deux États, ce projet est devenu un sujet de discorde, chaque pays défendant un tracé différent en fonction de ses priorités économiques et politiques.

 Le choix camerounais : le tracé ouest

Le Cameroun a validé en mai 2025 le tracé ouest passant par Garoua, Maroua et Kousséri avant d’atteindre N’Djamena. Long de 997 km (440 km au Cameroun et 556 km au Tchad), il est estimé à 4 079 milliards de FCFA. Les raisons de ce choix sont multiples : valoriser le corridor nord, désenclaver les régions septentrionales longtemps marginalisées, maximiser l’ancrage territorial du rail sur le sol camerounais et renforcer la connectivité avec les ports en eau profonde. Politiquement, ce tracé consolide l’influence de Yaoundé et conforte son rôle de leader régional. Les acteurs clés de cette décision sont le président Paul Biya, le ministère des Transports et les partenaires techniques ayant réalisé les études de faisabilité.

 Le rejet tchadien : le tracé méridional

Le Tchad, de son côté, a rejeté ce tracé ouest, estimant qu’il s’agit d’une décision unilatérale. N’Djamena privilégie un tracé méridional passant par Moundou, Kélo et Bongor, avant de rejoindre la capitale. Long de 1 200 km, il est évalué à 2 988 milliards de FCFA. Ce choix s’explique par la volonté de desservir le grenier agricole et cotonnier du sud tchadien, de réduire les déséquilibres territoriaux et de soutenir les industries locales. Pour le gouvernement tchadien, dirigé par le président Mahamat Idriss Déby Itno, ce tracé est plus cohérent avec les besoins internes du pays, même s’il rallonge la distance et augmente les coûts.

 Comparaison des tracés et zones desservies

Le tracé ouest dessert plusieurs grandes villes camerounaises (Ngaoundéré, Garoua, Maroua, Kousséri), renforçant l’intégration interne du Cameroun. Le tracé méridional, en revanche, ne dessert que Ngaoundéré côté camerounais avant de filer vers Moundou au Tchad. Ce déséquilibre territorial explique en partie le rejet tchadien. Pour le Cameroun, l’ouest est un choix stratégique qui maximise ses retombées économiques ; pour le Tchad, le méridional est un choix politique qui valorise ses zones agricoles. Les deux visions s’opposent frontalement, créant une fracture diplomatique.

 Enjeux économiques et logistiques

Le tracé ouest permettrait au Cameroun de consolider son rôle de porte d’entrée maritime pour le Tchad et la Centrafrique, avec des retombées douanières et logistiques importantes. Le tracé méridional, lui, favoriserait le développement agricole et industriel du sud tchadien, mais limiterait les bénéfices pour le Cameroun. Les coûts sont également un facteur de tension : 4 079 milliards FCFA pour l’ouest contre 2 988 milliards FCFA pour le méridional, sans compter les variantes plus longues dépassant 4 900 milliards.

 Acteurs et décisions politiques

Côté Cameroun, la décision est portée par le président Paul Biya, le ministère des Transports et les partenaires techniques internationaux. Côté Tchad, le président Mahamat Idriss Déby Itno et son gouvernement défendent le tracé méridional, avec un fort soutien des élites économiques du sud. Les bailleurs internationaux (Banque mondiale, BAD, partenaires bilatéraux) observent avec prudence, car l’absence de consensus bloque la mobilisation des financements.

 Risques géopolitiques et diplomatiques

Ce désaccord sur le tracé ferroviaire révèle un début de crise politico‑diplomatique latente entre les deux États. Le Cameroun veut consolider son leadership régional, tandis que le Tchad refuse de se voir imposer un projet qui ne dessert pas ses priorités internes. Cette divergence fragilise la coopération bilatérale et menace l’intégration régionale au sein de la CEMAC et de la ZLECAf. Elle pourrait également ralentir les investissements étrangers, qui exigent une vision commune pour financer une infrastructure de cette ampleur.

 Perspectives et nécessité d’un arbitrage

La survie du projet dépend désormais d’un arbitrage politique au plus haut niveau entre Paul Biya et Mahamat Idriss Déby Itno. Sans concertation bilatérale, le projet risque de rester lettre morte, privant les deux pays d’une opportunité stratégique majeure. Pour éviter une fracture durable, il faudra mettre en place un comité mixte de pilotage, harmoniser les priorités économiques et trouver un compromis qui serve à la fois le désenclavement tchadien et la valorisation du corridor camerounais.

Le projet ferroviaire Ngaoundéré–N’Djamena illustre parfaitement les tensions entre intérêts nationaux et intégration régionale. Le Cameroun défend un tracé ouest qui maximise ses retombées logistiques et douanières, tandis que le Tchad privilégie un tracé méridional qui valorise son grenier agricole. Derrière ces choix techniques se cachent des enjeux géopolitiques majeurs : leadership régional, souveraineté nationale et cohésion sociale. Sans compromis, ce projet pourrait devenir le symbole d’une fracture diplomatique entre deux États pourtant liés par l’histoire et la géographie.

Gontran Eloundou
Analyste Politique

A LIRE AUSSI: 
CAMEROUN : ABEL ELIMBI LOBÉ, ENTRE AVEU DE « BAMIPHOBIE » ET STRATÉGIE POLITIQUE